福特与SK On 分裂对电池供应链意味着什么

一目了然

• 福特获得了灵活性，可以将肯塔基州的工厂从汽车生产转向能源储存生产
• SK On确保在福特合作之外向多个OEM供应电池的自由
• 福特调整战略，计划于2027年推出EREV技术和BESS系统进入市场

2021年，电池行业迎来了一次历史性的合作，福特汽车公司和SK Innovation宣布成立一个114亿美元的合资企业，计划在美国南部建设三个大型电池超级工厂。该项目被称为“BlueOval SK”，是福特118年历史上最大的一笔制造业投资，承诺每年提供129吉瓦时（GWh）的产能。 

然而，本周这两家巨头确认他们实际上正在解散合资企业结构。在反映当前电池市场波动性的举措中，福特和SK On将分割资产并停止运营合作。

谁得什么？

从地理的角度来看，这种解散是相当干净的。三个计划中的工厂将被分在这两个实体之间。

福特将完全独立拥有肯塔基州格莱德兰的BlueOval SK电池园内的两个电池厂。

SK On将完全拥有田纳西州斯坦顿BlueOval City综合体中的电池工厂。

作为分拆的一部分，福特将支付195亿美元的特别费用。

为什么SK On想要退出：自由多元化

当主流媒体关注福特时，SK On 可能更需要这个分裂。合资企业的 rigid 结构将 SK On 北美产能的大部分专门绑定在福特的生产计划上。当福特对 F-150 Lightning 的需求减弱时，这种产能风险可能会变成一种负担。

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通过收购田纳西工厂的多数股权，SK On 有效地释放了约 45 吉瓦时的产能。在关于此次分拆的坦率声明中，SK On 指出，这种独立使他们能够 "不仅向福特，还能向更广泛的客户群体供应用于电动汽车和储能系统的电池"。

对于一家一级电池制造商来说，这是一个巨大的转变。它使他们摆脱了困扰专注合资企业的“单一客户风险”，并允许他们现在积极追求拥有美国制造设施的其他OEM，这些OEM可能正在寻找合规的电池，而不需要自己投资建设新的绿色场地。此外，SK On 明确提到了“储能系统”市场，暗示他们也认为电网是释放过剩汽车电池产能的重要途径。

福特想要退出的原因：逃离“产能陷阱”

对于福特来说，拆分是由于严峻的“运营现实”变化所必需的。最初的合资企业是基于一种高镍软包电池的产量，而这种产量现在已经不符合需求。

通过解散合资企业，福特避免了向当前无法用车辆填充的细胞生产线投入资本的义务。如果合资企业仍然存在，福特可能会被迫谈判减产或为未充分利用的产能支付费用。独立拥有肯塔基工厂使福特可以单方面控制暂停、重新装备或彻底重新用途这些生产线，而无需获得合作伙伴的董事会批准，而合作伙伴的主要兴趣是销售更多的NCM电池。

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这种分离使双方都能专注于各自的的核心竞争力。SK On可以成为一个拥有多样化业务组合的电池供应商。福特可以成为一个OEM，能够灵活地在生产过程中更改化学成分和格式。

福特的转型，改造超级工厂

然而，电池行业最重要的技术进步在于福特计划如何利用其新收购的肯塔基资产。面对大型电动卡车需求低于预期的情况，福特并没有关闭肯塔基工厂。相反，它将其中一个工厂转向生产用于电池储能系统（BESS）的电池。 具体来说，他们计划在2027年开始交付BESS系统，目标是每年20吉瓦时的产能。

但是为什么要选择BESS？答案与利用率和人工智能的繁荣有关。

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当电动汽车在美国的普及率达到大众市场平台期时，由于新建数据中心的巨大电力需求和电网稳定的需求，对储能设备的需求正在激增。福特通过成为能源基础设施提供商，有效地为它的汽车业务进行套期保值。

重要的是，这一业务变更也伴随着化学成分的改变。福特确认，BESS产品将使用磷酸铁锂（LFP）棱柱形电池。这意味着，最初为高能量密度汽车电池设计的肯塔基生产线，可能需要进行重大改造或设备改装，以应对LFP的不同外形和化学成分。

“通用电动车平台”和EREV转折

除了电池厂之外，福特的转型还延伸到车辆本身。具体来说，该公司正在取消之前计划的三排电动SUV，因为昂贵的电池组使得盈利能力难以实现。

相反，福特正专注于两个新领域

• 一个普遍可负担的电动汽车平台： 福特正在开发一种灵活的架构，用于更小、成本更低的车辆，首先将在2027年推出一款中型皮卡。这个平台也将依赖磷酸铁锂电池，这些电池将在密歇根州的BlueOval Battery Park生产（密歇根州马歇尔的一个单独项目）。

• 长续航电动汽车 (EREV): 对电池工程师来说可能是最有趣的转折。福特宣布下一代F-150 Lightning将不是纯BEV，而是一部EREV。

一批F-15轻型战斗机被运送到经销商手中，那是更加乐观的时期。 信用：福特

与传统的插电式混合动力车（PHEV）不同，增程式电动车（EREV）通常仅将内燃机用作发电机来给电池充电。对于电池设计师来说，这显著改变了电池包的要求。增程式电动车需要具有高功率密度的电池（以单独驱动重型卡车），但其总能量容量可能比纯电动车（BEV）更低，因为“续航焦虑”通过发电机得到了解决。

通过缩小电池包并增加发电机，福特相信他们可以提供“00多英里续航能力的拖曳能力”，而目前纯电池物理性能在成本效益方面难以实现。

我们的观点：敏捷胜于规模

在2021年，普遍的看法是规模是最重要的。OEM们争先恐后地通过严格的合资企业来锁定数百吉瓦时的产能，以降低成本。

今天，优先事项已经从规模转变为敏捷。

50/50 合资结构的僵化使得福特在电动车需求放缓时难以调整产能。通过解散合资企业，福特获得了无需合作伙伴（专注于汽车软包电池）同意即可将生产线转换为生产磷酸铁锂电池（BESS）或三元锂电池的自由。同时，SK On 也获得了自由，可以将生产线填充来自其他增长更快的OEM订单，特别是在特定细分市场。

福特因这些变化而产生的195亿美元的特殊费用是一笔高昂的代价，但似乎也是必要的。电池行业正在走出其炒作周期，进入一个更加现实、脚踏实地的阶段。下一个十年的赢家不一定是那些宣布容量最大的公司。而是那些能够最有效地将他们的化学技术和生产线与实际需要能源的地方相匹配的公司，无论是皮卡卡车还是数据中心备用设备。